جيلي تحذر من أزمة عمر بطاريات السيارات الكهربائية
حذر لي شوفو Li Shufu، رئيس مجلس إدارة مجموعة جيلي القابضة Geely Holding Group، من مشكلة قد تواجه سوق السيارات الكهربائية في الصين مع تقدم أسطول هذه السيارات في العمر، تتمثل في اختلاف العمر الافتراضي للسيارة عن عمر بطاريتها، وهو ما قد يرفع تكاليف تشغيل السيارات المستعملة ويجعل إصلاحها أو استبدال بطارياتها غير مجدٍ اقتصاديًا، رغم استمرار صلاحية السيارة للاستخدام.
وجاءت تصريحات لي خلال مشاركته في مؤتمر ووتشن العالمي للإنترنت 2026، يوم 5 نوفمبر، إلى جانب ويليام لي William Li، مؤسس ورئيس شركة نيو Nio، في وقت توسع فيه الشركتان تعاونهما بمجال تبديل البطاريات.
وأشار النقاش إلى تحدٍ طويل الأمد أمام صناعة السيارات الكهربائية، إذ قد تصل السيارة إلى عمر 10 سنوات أو تقطع 200 ألف كيلومتر، مع بقائها قادرة على الخدمة لمدة خمس أو ست سنوات إضافية، لكن تدهور حالة البطارية قد يؤثر على إمكانية استخدامها وقيمتها عند إعادة البيع.
اختلاف العمر الافتراضي للبطارية والسيارة يثير مخاوف بشأن السيارات المستعملة
طرح ويليام لي المسألة من منظور دورة حياة السيارة التي قد تصل إلى 15 عامًا، متسائلًا عما يحدث عندما تظل السيارة صالحة للاستخدام بعد مرور 10 سنوات أو قطع 200 ألف كيلومتر، بينما تكون البطارية قد فقدت جزءًا مؤثرًا من كفاءتها.
وتزداد أهمية هذه المسألة مع ارتفاع تكلفة استبدال حزمة البطارية بالكامل، إذ قد تصبح صيانة السيارة القديمة غير اقتصادية مقارنة بقيمتها السوقية، حتى إذا ظلت بقية مكوناتها في حالة تسمح بمواصلة استخدامها.
وكانت الصين قد أقرت في عام 2015 سياسة مرتبطة بدعم سيارات الطاقة الجديدة خلال الفترة من 2016 إلى 2020، تلزم الشركات المصنعة للسيارات المؤهلة للحصول على الدعم المركزي بتقديم ضمان لا يقل عن 8 سنوات أو 120 ألف كيلومتر لبطاريات الجر والمكونات الرئيسية الأخرى، أيهما يأتي أولًا.
معايير جديدة لقياس العمر الافتراضي لبطاريات السيارات الكهربائية في الصين
دخل المعيار الوطني الموصى به GB/T 46991.1-2025 حيز التنفيذ في 1 يوليو 2026، محددًا متطلبات متانة البطاريات وطرق اختبارها للسيارات الخفيفة.
وبالنسبة إلى مركبات الفئتين M1 وM2، يحدد المعيار الحد الأدنى للاحتفاظ بالطاقة المتاحة للبطارية SOCE عند 82% بعد خمس سنوات أو 100 ألف كيلومتر، و75% بعد ثماني سنوات أو 160 ألف كيلومتر، و70% بعد عشر سنوات أو 200 ألف كيلومتر.
أما السيارات الكهربائية بالكامل التي يبلغ مداها المعتمد 220 كيلومترًا أو أقل، فتخضع لمستويات أقل، تبلغ 80% بعد خمس سنوات أو 100 ألف كيلومتر، و72% بعد ثماني سنوات أو 160 ألف كيلومتر، و67% بعد عشر سنوات أو 200 ألف كيلومتر.
وتُعد هذه المستويات معايير لمتانة البطارية، ولا تعني تمديد فترة الضمان التي أقرتها سياسة عام 2015.
كما يحدد المعيار حدًا منفصلًا للانحراف النسبي بين نسبة الطاقة المتاحة للبطارية التي تعرضها السيارة للسائق والقيمة التي يتم قياسها فعليًا، بحيث لا يتجاوز 5%.
تراجع قيمة السيارات الكهربائية المستعملة في الصين
بدأت آثار تدهور البطاريات وتكاليف استبدالها تظهر بالفعل في سوق السيارات الكهربائية المستعملة بالصين، إذ أشار تقرير لموقع Rest of World، استنادًا إلى بيانات وكالة الطاقة الدولية، إلى أن نحو أربعة من كل خمسة تجار سيارات مستعملة شملهم الاستطلاع في الصين رفضوا شراء السيارات الكهربائية بالكامل التي تجاوز عمرها خمس سنوات، جزئيًا بسبب المخاوف المتعلقة بحالة البطارية وتكلفة استبدالها.
كما أظهرت بيانات جمعية تجار السيارات الصينية، التي أوردها التقرير، أن السيارة الكهربائية التي يبلغ عمرها ثلاث سنوات تحتفظ بنحو 45% من قيمتها الأصلية، مقارنة بنحو 55% تقريبًا في عام 2023.
تكلفة إصلاح بطاريات السيارات الكهربائية واستبدالها
تساءل لي شوفو أيضًا عما إذا كان تفكيك حزم البطاريات الحالية وإعادة تأهيلها يمكن أن يوفر بديلًا اقتصاديًا عن استبدال البطارية بالكامل.
وفي هذا السياق، نقلت Yicai عن مهندس في مركز Ning Service التابع لشركة كاتل CATL في شنغهاي أن تكلفة استبدال حزمة بطارية كاملة قد تصل إلى 100 ألف يوان، بما يعادل قرابة 14 ألفًا و980 دولارًا، مقابل تكلفة تتراوح بين 10 آلاف و20 ألف يوان، أي ما يعادل 1,500 إلى 3,000 دولار، لإجراء الإصلاحات من خلال المركز.
وتظل هذه الأرقام تقديرية وتعبر عن الخدمات المقدمة في هذا المركز تحديدًا، الذي تقتصر خدمات إصلاحه على بطاريات CATL، ولا تمثل أسعارًا موحدة لجميع الشركات أو طرازات السيارات الكهربائية.
وتختلف تكلفة الإصلاح بحسب تصميم البطارية ومدى الضرر الذي تعرضت له، إذ تعتمد بعض البطاريات على تقنية Cell-to-Pack أو CTP، التي تدمج الخلايا مباشرة داخل حزمة البطارية وتقلل الاعتماد على الوحدات التقليدية، لكنها قد تجعل عمليات التفكيك واستبدال الخلايا الفردية أكثر تعقيدًا.
كما تتطلب عمليات الإصلاح التعامل بدقة مع أنظمة التبريد والتوصيلات الكهربائية ووسائل إحكام العزل، دون التأثير على معايير السلامة. ويجب كذلك أن تتوافق الخلايا البديلة مع بقية البطارية من حيث السعة وخصائص الجهد والمقاومة الداخلية.
وبالتالي، تعتمد إمكانية إصلاح البطارية بتكلفة مناسبة على تصميم الحزمة وحجم التلف وتوافر المكونات المتوافقة.
جيلي ونيو توسعان التعاون في مجال تبديل البطاريات
في ظل هذه التحديات، تتوسع الشراكة بين جيلي ونيو في مجال تبديل البطاريات، وهي التقنية التي تتيح لمالكي السيارات المتوافقة استبدال البطارية المستهلكة بأخرى مشحونة بدلًا من انتظار إعادة شحنها أو شراء بطارية جديدة.
ووفقًا لبيانات نيو، امتلكت الشركة في الصين حتى 27 سبتمبر 2026 نحو 4,126 محطة لتبديل البطاريات و5,307 محطات للشحن، كما تجاوز عدد عمليات تبديل البطاريات عبر شبكتها 125 مليون عملية.
وبموجب الاتفاق المعلن في 28 سبتمبر، وافقت جيلي على المساهمة بكامل أعمال شركة Yiyi Power، إلى جانب 640 مليون يوان نقدًا، مقابل الحصول على حصة تبلغ 30% في شركة Nio Power، وذلك بعد استكمال الموافقات التنظيمية وإتمام الصفقة.
وبموجب التعاون، سيتم دمج أنشطة تبديل البطاريات التجارية التابعة لـYiyi Power ضمن Nio Power، على أن تعمل جيلي على تطوير سيارات ركوب متوافقة مع منظومة التبديل، بينما تتولى Nio Power توفير خدمات تبديل البطاريات. كما ستتعاون الشركتان في تطوير تقنيات ومعايير تبديل البطاريات الموجهة للمستهلكين.
تفاصيل توزيع حصص ملكية Nio Power
بموجب هيكل الصفقة، ستحتفظ شركة نيو الصين Nio China بحصة مسيطرة تبلغ 63.6% في Nio Power، بينما يحتفظ أحد المستثمرين الحاليين بحصة تبلغ 6.4%، مقابل حصة جيلي البالغة 30%.
وتخضع حصة جيلي لتعديلات مرتبطة بالأداء التشغيلي، وقد تنخفض إلى 20% على الأقل في حال عدم تحقيق المراحل المستهدفة المتفق عليها.
كما تمتلك جيلي خيارًا لاستثمار 640 مليون يوان إضافية، بما قد يرفع حصتها إلى 34% دون تطبيق تعديلات ما بعد إتمام الصفقة. ويمكن لنيو تفعيل هذا الخيار خلال المدة الأقصر من عامين بعد إغلاق الصفقة أو حتى دخول Nio Power في اتفاقيات ملزمة لجولة تمويل جديدة.
وفي إطار التعاون الأوسع، ستستحوذ نيو بصورة منفصلة على حصة تبلغ 10% في شركة Haohan Energy التابعة لجيلي.
ولم يحدد الاتفاق أول طرازات الركوب من جيلي التي ستدعم منظومة تبديل البطاريات، كما لم يقدم جدولًا زمنيًا تفصيليًا لتوسيع شبكة الخدمة الموجهة للمستهلكين. وكانت نيو قد وضعت هدفًا لتشغيل 10 آلاف محطة لتبديل البطاريات بحلول عام 2030، دون تحديد حجم المحطات التي ستخدم سيارات جيلي ضمن هذه الشبكة.
الفرق بين تبديل البطاريات وخدمة البطارية كاشتراك
تختلف تقنية تبديل البطاريات عن نظام البطارية كخدمة Battery-as-a-Service أو BaaS، الذي يفصل ملكية البطارية عن ملكية السيارة.
وبموجب نظام BaaS لدى نيو، تتولى شركة Wuhan Weineng Battery Asset Co ملكية البطارية، بينما يدفع العميل اشتراكًا منفصلًا مقابل استخدامها.
وعند بيع سيارة تعمل بهذا النظام، يتطلب نقل عقد استئجار البطارية تقديم طلب والحصول على موافقة المالك الجديد، ثم إبرام اتفاقية جديدة معه.
تحديات التوافق بين شركات السيارات في منظومة تبديل البطاريات
يتطلب توسيع استخدام تقنية تبديل البطاريات بين شركات السيارات المختلفة وضع معايير مشتركة تشمل أبعاد البطارية والتوصيلات الكهربائية وأنظمة التبريد وآليات التثبيت والاتصال بين السيارة والبطارية.
ولا تقتصر التحديات على الجوانب الفنية، إذ تحتاج الشبكة المشتركة أيضًا إلى عدد كافٍ من السيارات المتوافقة ومخزون مناسب من البطاريات، حتى تتمكن الشركات من تبرير تكاليف إنشاء المحطات وصيانتها وتشغيلها.
وتعيد تحذيرات رئيس مجموعة جيلي القابضة طرح سؤال مهم أمام صناعة السيارات الكهربائية: كيف يمكن الحفاظ على الجدوى الاقتصادية للسيارة واستخدامها لسنوات طويلة، إذا وصلت بطاريتها إلى نهاية عمرها الافتراضي قبل انتهاء العمر التشغيلي للسيارة نفسها؟
اقرأ ايضًا عن جيلي:
جيلي E2 تصل إلى أوروبا ..السيارة الكهربائية الأكثر مبيعًا في الصين
جيلي تكشف عن Galaxy Cruiser 700 بقوة تتجاوز 1100 حصان !
جيلي مصر تعلن استدعاء سيارات إمجراند
